Европска жила-куцавица Србије доживела је тежак инфаркт. Железнички Коридор 10 прекинут је на делу од Београда до Новог Сада у петак увече 1. фебруара.
Пруга неће бити у функцији наредне четири године. Толико времена биће потребно да руска фирма РЖД сагради двоколосечну брзу пругу Београд-Нови Сад чија се изградњу финансира из кинеског државног кредита.
Како је из предузећа „Инфраструктура железнице Србије“ објављена вест о затварању пруге и обустављању путничког саобраћаја тако се сва пажња усмерила на питање како ће народ сада да путује између два града.
Потпуно незаслужено у други план гурнут је теретни саобраћај на железничком Коридору 10 којим су робе с југоистока и југа Европе и с Блиског истока транспортоване према централној и северној Европи. Медији су се задовољили штурим објашњењем да су за теретни саобраћај Железнице Србије заједно са предузећем „Инфраструктура железнице Србије“ и ресорним Министарством направили „бајпас“ преко – Панчева. И тиме је прича завршена.
Тиме, међутим, почиње – драма. Главни „јунак“ те драме је тунел „Врачар“ у центру Београда, а сценарио драме могао би да има елементе филмског хорора са сценама масовног тровања или неконтролисаног пожара. Каква то драма прети Београду?
Доскоро се теретни железнички саобраћај у правцу Панчева рачвао у Београду на две трасе. Једна је ишла од Ранжирне станице у Макишу поред Саве и Дунава око Калемегдана на Панчевачки мост и њом су транспортоване све опасне (запаљиве и отровне) материје везане за Рафинерију, Азотару и Петрохемију у Србији и сличне робе за Румунију и обрнуто. Пасионирани шетачи поред Саве имали су прилику до скоро да посматрају композиције с 30 вагона-цистерни које возе бензин из Рафинерије или амонијак за Азотару (у међувремену отерана у стечај). Друга траса иде из Макиша за Панчево кроз 3,2 километра дугачак тунел „Врачар“ који се протеже испод ужег центра главног града од Ветеринарског факултета, преко Вуковог споменика до Богословије и даље преко Панчевачког моста. Та траса користи се за превоз путника, али и за превоз робе (од поноћи до пет сати ујутро) која није опасна по живот. „Кроз тај тунел просечно дневно прође између шест и десет теретних возова, од којих мањи број превози опасне материје“, саопштили су (23. јула 2018) из предузећа „Инфраструктура железнице Србије“ и објаснили да се роба вози ноћу „искључиво из психолошких разлога“ да теретни вагони не би иритирали путнике.
Ситуација се, међутим, драстично мења изградњом стамбено-пословног комплекса „Београд на води“ кроз који је пролазила железничка траса за превоз опасног терета из Панчева и за Панчево. Градски архитекта Милутин Фолић изјавио је (22. фебруара 2017) да „најопаснији терети и отровне материје из Азотаре, НИС-а и сличних фабрика једино иду око Калемегдана јер не смеју да уђу у тунел“. Прошле јесени шине су ипак уклоњене и тај транспортни правац потпуно је затворен.
Због тога је од 1. фебруара 2019. тунел „Врачар“ потпуно отворен за превоз запаљивих терета и отровних материја.
Проблем је што ти терети сада нису само (за и) из панчевачких фабрика. Него и из огромног интермодалног терминала „Халкали“ у Истанбулу где се сабира роба из Турске, Ирана, Азербејџана и других држава Блиског истока… затим из лука Солун и Пиреј у које стижу робе из Кине, Јапана, Малезије, Сингапура, Индонезије, Филипина и из Луке Бар. Рекло би се, роба из пола света. То није само храна, телевизори, играчке, аутомобили… него и сировине за хемијску и фармацеутску индустрију изузетно опасне по здравље и безбедност људи. Највећи део тих производа и сировина намењен је тржишту и произвођачима у централној, северној па и западној Европи.
Све се то слива на три железничка правца у Србији – од Димитровграда, од Прешева (та два правца спајају се у Нишу) и од Пријепоља. Српско фокус чвориште је у Макишу, одакле се највећи део робе транспортовао за Европу пругом Београд – Нови Сад – Будимпешта. Од петка, 1. фебруара, сва та силесија готових производа и сировина с Блиског и Далеког истока, међу којом има и материја опасних по безбедност и живот грађана, да би стигла у Европу, мора да прође кроз тунел „Врачар“ испод центра Београда. И да настави алтернативним путним правцем Панчево-Орловат-Римски Шанчеви-Нови Сад и даље за Будимпешту. Пруга на том алтернативном правцу је, по речима министарке Зоране Михајловић, реконструисана. Предузеће „Инфраструктура железнице Србије“ саопштила је да то омогућава повећање брзине са 30 на 60 км/х и повећано оптерећење са 18 на 22,5 тона по осовини, што би требало да обезбеди „нешто већи“ проток саобраћаја. Та пруга, међутим, није електрифицирана па ће на њој (укључујући и тунел „Врачар“) морати да саобраћају дизел локомотиве. Према једном железничком Правилнику од прошлог лета дизел локомотиве могу да саобраћају кроз тунел, али само „у хладном режиму“, односно са угашеним мотором. Зашто?
Да ли ће тунел „Врачар“ бити способан да прихвати толики теретни саобраћај у тако кратком времену (од поноћи до пет сати ујутру) или ће тај период морати да се продужи? И како ће се то „психолошки“ одразити на путнике?
То се за сада не зна. А требало би да се сазна.
Био би ред да државна фирма „Инфраструктура железнице Србије“ објави резултате студије „Дефинисање услова за саобраћај возова са дизел вучом и саобраћај возова за превоз опасних материја кроз тунел Врачар и остале објекте на подручју Београдског железничког чвора“. Пре свих, поред тунела „Врачар“, важно је дефинисати способност Панчевачког моста (за који стручњаци тврде да није у најбољем стању) да прихвати сав тај саобраћај.
Студија је наручена као Јавна набавка 23/2018 на тендеру 31. јула 2018. године. Наручивање Студије показује да постоји свест о опасностима које се крију у тунелу „Врачар“ после затварање Коридора 10 на делу од Београда до Новог Сада. Било би добро да Београђани чују јесу ли и колико безбедни у случају да се (далеко било) догоди инцидент с просипањем амонијака какав се недавно догодио у селу Јасеновик код Ниша због кога су евакуисани мештани.
Затварање дела Коридора 10 отворило је још једно интригантно питање које доводи у сумњу одлуку о прекиду саобраћаја на прузи БГД-Нови Сад.
Наиме, Саобраћајни институт ЦИП имао је, према веродостојним изворима, пројекат по коме није био предвиђен прекид саобраћаја на прузи Београд-Будимпешта. Тај пројекат подразумевао је да се нови колосек за брзу пругу гради а да постојећи колосек и даље функционише. Затим, кад нови буде пуштен у саобраћај, онда би почела модернизација старог колосека и такав модел омогућио би несметано одвијање саобраћаја.
Међутим, ЦИП-ов пројекат није прихваћен у Влади Србије, која се одлучила за пројекат кинеских партнера, а они су и финансијери пројекта.
Један од стручњака, неспорних ауторитета у овој области, тврди да је скандал да држава-инвеститор попусти пред уценом кредитора и дозволи да кредитор бира пројектанта за овако велики инфраструктурни објекат.
Миша Бркић*, Данас
*Економски аналитичар
